Como os custos fixos e os custos variáveis afetam o lucro bruto O lucro bruto é uma medida importante da rentabilidade de uma empresa que indica sua capacidade de converter um dólar de receita em dólar de lucro depois de contabilizar todas as despesas diretamente associadas à produção de bens ou serviços para venda. A fórmula para o lucro bruto é simplesmente receita total menos o custo dos bens vendidos. Ou COGS. O COGS é um conceito financeiro muito específico que inclui apenas as despesas comerciais necessárias para produzir bens, como matérias-primas e salários por mão-de-obra necessária para criar ou montar o produto. Outras despesas necessárias para administrar um negócio, como aluguel e prémios de seguro. Não estão incluídos. O COGS é composto de custos fixos e custos variáveis, que por sua vez têm um grande efeito sobre o lucro bruto. Os custos variáveis são despesas que aumentam ou diminuem de acordo com o número de itens produzidos. Por exemplo, para produzir 100 cadeiras de balanço, uma empresa pode precisar comprar 2.000 de madeira. Para produzir 1.000 cadeiras de balanço, as necessidades de madeira são muito maiores, tornando este um custo variável. Outros custos variáveis incluem salários para mão-de-obra direta, custos de frete e frete e comissões de vendas. Os custos fixos são despesas que não se modificam com base nos níveis de produção. Isso não significa que essas despesas são escritas em pedra, às vezes o aluguel aumenta ou os prémios de seguro diminuem. Em vez disso, o termo fixado aplica-se à ausência de relação entre o valor da despesa e o número de itens produzidos. Se a empresa fizer 100 cadeiras de balanço ou 1.000, o aluguel é pago pelo uso da fábrica ou do armazém de qualquer maneira. Outras despesas comuns de custo fixo são custos de publicidade. Folha de pagamento para funcionários assalariados ou aqueles cujos salários não mudam com níveis de produção, impostos sobre salários. Benefícios para funcionários e material de escritório. É claro a partir da definição de custos fixos versus variáveis que a figura do CPV é composta por ambos os tipos de despesas. Algumas empresas consideram o COGS incluir todas as despesas variáveis, deixando todas as despesas fixas a serem contabilizadas em custos indiretos. Uma abordagem mais realista é incluir quaisquer custos diretamente associados à produção de bens, independentemente da categoria. Os custos variáveis comuns incluídos na figura do CPV são o custo das matérias-primas, outros fornecimentos necessários para a produção, os salários de mão-de-obra necessários para a produção de bens e serviços públicos para a instalação onde ocorre a produção. Os custos fixos comuns incluídos no cálculo do CPV são os salários dos funcionários de supervisão necessários para garantir a qualidade do produto e os custos de depreciação do equipamento. Os custos fixos e variáveis têm um grande impacto no lucro bruto e em sua contrapartida mais abrangente, lucro operacional. Um aumento na despesa necessária para produzir bens para venda significa um lucro bruto mais baixo. Isso é importante porque sem um lucro bruto saudável, um lucro líquido robusto. A linha de fundo abrangente. é improvável. O lucro bruto é a primeira medida de rentabilidade na demonstração de resultados de uma empresa. E todas as outras métricas de lucratividade escorrem dessa figura. As empresas, portanto, buscam reduzir custos fixos e custos variáveis para aumentar os lucros em todos os níveis. Explore como as despesas operacionais e o custo dos produtos vendidos podem aumentar ou diminuir os lucros de uma empresa em uma receita. Leia a resposta Compreenda a diferença entre um custo fixo e um custo variável e saiba como uma empresa se beneficia de ter mais fixo. Leia Resposta Saiba como os custos fixos e os custos variáveis são usados na contabilidade de custos para ajudar o gerenciamento de uma empresa em orçamentação e controle. Leia a resposta Compreenda a diferença entre a margem bruta ea margem de contribuição, incluindo a forma como elas diferem no cálculo. Leia Resposta Saiba se você pode deduzir os custos variáveis ou fixos dos impostos do seu negócio e saber mais sobre deduções de negócios, custo de. Leia Resposta Saiba o que é um custo fixo, qual é o custo variável, quais os custos fixos totais e a diferença entre um custo fixo. Leia Resposta MÉDIA, um termo legal (para significado matemático, veja LEI DE PROBABILIDADES), pode ser particular ou geral. Média específica significa danos ou perda parcial sofrida por navio, mercadorias ou frete por causa acidental. De acordo com a s. 64 (I) da Lei do Seguro Marítimo de 1906, uma média específica é uma perda parcial do assunto segurado, causado por um perigo segurado contra e que não é uma perda média geral. É suportado (ou é particular) pelas partes em cuja propriedade ocorre o infortúnio, sem restrições por qualquer contribuição de seus co-aventureiros. A perda pode ou não ser recuperável de suas seguradoras (se houver) de acordo com os termos da política de seguro marítimo (ver SEGURANÇA, Marinha). A essência de uma perda média específica, no entanto, reside no fato de que é totalmente acidental. A média geral, por outro lado, consiste em um sacrifício voluntário de parte da propriedade em risco, ou incorrer em uma despesa, para a segurança comum da aventura, e tal sacrifício ou despesa é suportado pela propriedade salva. É definido na s. 66 (2) da Lei do Seguro Marítimo de 1906 (a única definição estatutária da média geral) da seguinte forma. Existe um ato médio geral onde qualquer sacrifício ou despesa extraordinária é voluntariamente e razoavelmente feito ou incorrido em tempo de perigo com a finalidade de preservar a propriedade em perigo na aventura comum. A equidade do princípio subjacente da média geral tem sido reconhecida ao longo dos séculos e todo Estado que possui um comércio marítimo adotou a regra de que uma perda causada por um sacrifício em tempo de perigo no mar não será suportada por um, mas por todos . Contudo, será apreciado que, embora nada possa ser mais simples do que o princípio fundamental da média geral, a sua aplicação ao ajustamento das perdas decorrentes das condições modernas do comércio marítimo é longe de ser simples e tem criado uma profissão de especialistas, Conhecidos como ajustadores médios (qv). As complicações do ajuste são adicionadas pelo fato de que a lei de nenhum país do mundo concorda quanto ao que as perdas devem ser tratadas como média geral, ou como essas perdas serão suportadas. Na prática, a liquidação de perdas e contribuições médias gerais é uma questão geralmente tratada pelos subscritores onde os interesses estão segurados. A responsabilidade de contribuir, no entanto, surge de forma bastante independente dos seguros. Refere-se abaixo o movimento para obter alguma medida de uniformidade internacional em questões de média geral. Tratando-se do assunto do ponto de vista da lei inglesa, será conveniente tratá-lo brevemente nas seguintes rubricas: I. Quais perdas e despesas são permitidas como média geral. 2. Quanto é permitido. 3. O que os interesses contribuem para a média geral e em que base. 4. A questão da segurança a ser dada para o pagamento das contribuições. Perdas permitidas como Média Geral. Verifica-se a partir da definição no Marine Insurance Act citada acima que um sacrifício para possuir a qualidade da média geral deve ter sido feito com a finalidade de preservar a propriedade. Não basta que seja necessário habilitar a conclusão da aventura comum. A média geral de acordo com a lei inglesa só surge quando a segurança da propriedade em risco está em jogo. Não é suficiente que uma despesa tenha sido feita para beneficiar o proprietário da carga e o armador (por Bowen, LJ em Svendsen v. Wallace, 1883, 13 QBDP 84) (i) Jettison é geralmente considerado como um caso típico de média geral E foi tão considerado pelos roodianos de acordo com a lei da lei, se os bens são lançados ao mar para iluminar um navio, todos devem cumprir o contributo que tem dado para todos. O descarte da carga transportada no convés, no entanto, não é tratado como média geral, exceto quando tal transporte é o costume do comércio e não é contrário aos termos do contrato de afretamento. O motivo para a exclusão do descarte de carga do convés é que o pavimento dos navios é geralmente considerado como um lugar apropriado para o armazenamento de carga. O dano ao navio inci dental para um jettison também é permitido como média geral, e. A quebra de baluartes ou trilhos durante o ato de descarte. (2) O dano causado na extinção de um incêndio é um caso muito comum de média geral e que implica cálculos muito complicados no ajuste da perda. Durante muitos anos, era costume de ajustadores médios na Inglaterra não tratar a perda causada pelo uso de vapor, água ou outros meios de extinção de fogo como média geral. Como resultado de uma série de casos nos tribunais, no entanto, foi estabelecido que qualquer dano feito dessa maneira é adequadamente permitido como média geral. Na prática, seja como for, é feita uma exceção a esta regra, que não é permitida a concessão de danos à carga por água, etc. quando as embalagens tão afetadas foram incendiadas quando a água foi jogada sobre elas. Isso é justificado pelo argumento de que os pacotes particulares já estavam condenados à destruição pelo fogo e a água, portanto, não poderia causar perda adicional para eles. O dano causado na escora ou na encosta de um navio para extinguir um incêndio também é tratado como média geral. O caso de um incêndio a bordo de um navio extinguido pelo uso de água ou outra agência ilustra claramente a distinção entre média geral e particular. O dano causado pelo próprio fogo é uma média particular, sendo inteiramente acidental, por outro lado, o dano causado pela água utilizada para extinguir o incêndio é causado por um ato voluntário, deliberadamente realizado para evitar a destruição do navio e da carga e formas , Portanto, o assunto da contribuição de todos os interesses a bordo salvo por esse ato. (3) Quando um navio está encalhado e em estado de perigo, é necessário encontrar os dez para aliviá-la, descarregando a carga em isqueiros ou outras embarcações ao lado. Esse trabalho pode raramente ser realizado sem causar perda ou dano à carga descarregada, e na medida em que a descarga é ordenada para o benefício geral e não meramente para salvar a própria carga, p. Quando o navio já chegou a um naufrágio total, o custo da descarga e a perda ou dano resultante são permitidos como média geral. Da mesma forma, qualquer perda causada pela descarga de carga em um porto em que o navio foi posto em perigo é tratada como média geral, onde a descarga é efetuada para a segurança comum ou para a realização de reparos no navio necessários para a Processo da viagem. (4) Pode acontecer que, devido ao atraso na viagem devido ao mau tempo ou a outras circunstâncias, um abastecimento de combustível do vapor se esgote. Se as condições forem susceptíveis de ameaçar a segurança comum, a perda de carga utilizada como combustível nesta emergência é tratada como média geral, desde que o fornecimento original de navios de combustível fosse razoavelmente suficiente para a viagem. (5) Quando o armador só tem direito ao frete após a entrega segura da carga, a perda de carga por, por exemplo, o descarte provoca, naturalmente, uma perda correspondente de frete e, caso a perda de carga seja permitida em geral A média do frete tão perdida também é boa na média geral. (6) Um sacrifício de parte do navio, e. O corte de um mastro quando o navio está em seus feixes de extremidade, ou de seu equipamento ou equipamento, p. Ex. O jet de lojas de navios, etc. é tratado como uma perda média geral quando necessário para a segurança comum, tanto quanto um sacrifício de carga. No entanto, existe essa distinção entre um sacrifício de carga e de navio. No caso da carga, nunca deve ser exposto voluntariamente ao perigo, e se isso for feito para o benefício geral, a perda ou o dano subsequente é, em geral, sempre sujeito à média geral. O caso do navio, como nunca, não está bem na mesma base. O armador é obrigado a prestar os serviços do seu navio em troca do frete ou contratação recebida, e ele é obrigado a prestar os seus serviços, mesmo sob condições de estresse, sem reclamar compensação por isso. Um navio não é construído apenas para clima fino e mesmo que ela possa sofrer um vendaval, e seu equipamento será severamente danificado ao levá-lo com segurança através dele, nenhuma reivindicação pode ser feita pelos proprietários para compensação na média geral. Onde, no entanto, qualquer parte do navio ou seu equipamento é usado de forma anormal com a finalidade de evitar um perigo iminente, o caso é diferente. A carga tem o direito de esperar o pleno uso do navio, mesmo em circunstâncias excepcionais, mas não que o navio ou qualquer parte dela seja abusada no sentido de que seja posta em uso para o qual nunca foi planejado. Um caso típico do primeiro seria a perda de velas destruídas ao evitar uma costa de lee do último, o corte de spars para fazer um leme de júri. Quando um navio está encalhado e em posição de perigo, o dano causado aos seus motores no esforço de aplacá-la, bem como o carvão utilizado na operação, é permitido na média geral (The Bona, P. p. 125). O dano ou a perda de velas em circunstâncias semelhantes também são objeto da média geral. O deslocamento deliberado de um navio a terra para evitar afundar ou dirigir-se a rochas ou outras situações de emergência pareceria à primeira vista como um caso claro de sacrifício médio geral. Ambos os principais elementos da média geral parecem estar presentes a existência de um perigo iminente e a decisão deliberada de incorrer em uma certa perda para evitar uma maior, mas nenhuma decisão foi dada aos tribunais ingleses sobre o assunto, embora vários casos tenham sido decididos na América , E a questão não é livre de dúvida. O principal argumento contra o subsídio de perda decorrente de encaminhamento voluntário na média geral é que, de fato, o elemento de sacrifício não existe. No momento da decisão de colocar o navio em terra, ela estava aparentemente condenada à destruição, por exemplo, afundando ou atacando um recife. Este destino é evitado pela manoeu em sua terra em um lugar de segurança comparativa. O dano causado por este ato, portanto, não pode ser descrito como tendo sido incorrido em benefício de todos, pois a mera seleção de um lugar melhor do que pior para tomar o terreno é, de fato, um benefício conferido e não um sacrifício Do interesse assim danificado. Se a ligação à terra salvou o navio de afundar em águas profundas, novamente, nenhum sacrifício é incorrido, mas apenas uma perda diminuída. Este argumento, no entanto, não é geralmente aceito e a melhor opinião parece ser que, quando os fatos justificam a visão de que houve uma decisão deliberada de incorrer na perda certa que seguiria uma varredura voluntária, a perda assim incorrida é corretamente Permitir como média geral. Para argumentar que, devido a uma menor perda ocorrida e não maior, nenhum sacrifício foi feito, é negar os benefícios da contribuição média geral a todos aqueles cuja propriedade é sacrificada pelo benefício comum, pela própria essência do princípio geral A média é que uma menor perda é deliberadamente incorrida para evitar uma maior. A carga descartada, ou um mastro cortado, para salvar a aventura da perda total durante um furacão são instâncias de perdas comparativamente menores, voluntariamente incorridas, para evitar uma maior, mas são consideradas, de maneira bem apropriada, como casos típicos de média geral. De fato, quanto maior o perigo, há melhores motivos para considerar os meios usados para evitar isso como média geral. De acordo com uma série de decisões americanas, o princípio é definitivamente reconhecido que a perda através do encalhe voluntário é uma média geral, onde é claro que houve algum ato de vontade, e isso concorda com a lei da maioria dos outros países. A prática dos ajustadores médios ingleses, no entanto, é o contrário, como se verá na redação de uma das suas regras de prática. O costume de Lloyds exclui da média geral todo o dano ao navio ou à carga resultante de uma encalhe voluntária. Esta regra não exclui necessariamente o dano causado pelo encalço ou a escavação de um navio em chamas para extinguir o fogo. Ocorreu na Inglaterra que o prejuízo sofrido em resistir ao ataque inimigo não é uma média geral, nem o custo de substituir as munições gastas, nem o custo da atenção médica aos homens marinhos feridos (Taylor v. Curtis, 1815, 4 Camp. 337 ). Considerou-se que não havia sacrifício, mas que os marinheiros simplesmente cumpriam seu dever ordinário e nada além dele, e que nenhuma parte da propriedade havia sido sacrificada para benefício geral. O mesmo princípio é estendido a casos de danos à embarcação, transportando a pressão de vela para escapar de um inimigo, bem como para foguetes ou óleos de tempestade que são usados em tempo de perigo. Eles são transportados para o propósito especial e não podem ser ditos sacrificados quando usados para esse propósito. Despesas Permitidas como Média Geral. Não só sacri fices de propriedade, mas as despesas incorridas para o bem comum, são reivindicáveis como média geral. A despesa deve, no entanto, ser de natureza extraordinária para ser objeto de contribuição média geral. Um simples aumento do custo ordinário de completar a viagem, embora possa ser devido a circunstâncias extraordinárias, não dá direito ao armador para reclamar a contribuição da carga. As seguintes são algumas das principais instâncias de despesas gerais gerais. (I) O salvamento pode ser considerado, em alguns aspectos, um caso típico de uma despesa média geral, uma vez que o descarte de carga pode ser considerado como um tipo claro de sacrifício geral geral. Consiste na recompensa paga pelos serviços prestados a um navio em perigo por salvadores externos e é executável por uma garantia sobre o navio e a carga. Mas os salvadores podem ser especialmente envolvidos para proceder ao navio com a finalidade de prestar assistência, ou podem atender a chamada de um navio em perigo, ou podem até mesmo prestar ajuda não solicitada. No primeiro caso, o saldo devedor é praticamente indistinguível da despesa média geral, mas nos dois últimos casos, que se originam independentemente do contrato, difere de uma despesa média puramente geral, teoricamente, na medida em que os salvadores têm uma reivindicação separada no navio E a carga exigível em lei e o armador não suportou uma despesa para a segurança comum, e praticamente na medida em que a base para chegar aos montantes a pagar pelo navio e a carga, respectivamente, não é a mesma que a adoptada para dividir uma despesa média geral. Por um lado, a propriedade salva pelos salvadores, de acordo com a regra do tribunal de admirado, contribui para o prêmio sobre os valores no momento em que os salvadores completaram seu trabalho, enquanto que, em geral, a contribuição média geralmente é avaliada nos valores no Fim da viagem, que pode ser materialmente diferente. A este respeito, o método de dividir o resgate na Inglaterra difere em um grau marcado do adotado em outros países, onde é a prática universal de tratar o salvamento, seja sob contrato ou não, como média geral para todos os propósitos, exceto talvez onde consista. De propriedade abandonada. (S) As despesas de refluxo de um navio encalhado ou afundado equivalem frequentemente a uma soma muito considerável. As operações podem prolongar-se durante várias semanas ou mesmo meses, e, como regra, envolvem sacrifícios médios gerais no processo de descarte ou descarga de carga em embarcações, bem como despesas pesadas para o aluguel de rebocadores, mão-de-obra, bombas e outras máquinas de resgate. A despesa é, em sua maior parte, claramente extraordinária e, como tal, constitui uma reivindicação na média geral. (3) Quando um navio é forçado a colocar em um porto de refúgio em sequência de danos recebidos por meio de um clima intenso ou outro acidente, ou como resultado de um sacrifício geral geral, como o corte de mastros, o porto cobra e Outras despesas na tentativa de sua entrada no porto são recuperáveis na média geral. Assim também é o custo de descarregar a carga para efetuar reparos ao navio. O tratamento das despesas subsequentes, no entanto, depende do motivo da colocação no porto. Se esse ato fosse em conseqüência de um sacrifício geral geral, todas as despesas no porto, incluindo o aluguel de armazém na carga descarregada, as taxas de recarga e as tarifas portuárias externas são permitidas na média geral. Se o navio, no entanto, tiver ocorrido devido a danos acidentais, o aluguel do armazém cai na própria carga e o custo do recarregamento e os encargos externos são cobrados no frete (Svendsen v. Wallace, II QBD 616 10 App. Cas. 404). A este respeito, novamente, a lei da Inglaterra difere da de outros países, pois é a regra geral, onde, com poucas exceções, para que todas as despesas de porto de refúgio sejam tratadas como média geral, qualquer que seja a causa da busca do porto. Esta regra se estende também ao subsídio dos salários e manutenção da tripulação durante o atraso no porto, diferindo ainda mais da prática neste país, que considera tais despesas como um mero aumento das despesas ordinárias da viagem, Não extraordinário na natureza e, como tal, não é recuperável na média geral. Montantes permitidos. O valor a ser permitido na média geral deve ser a perda que o dono da propriedade sacrificada incorrer pelo sacrifício, ou no caso das despesas, o montante gasto. No caso de um navio, a quantidade de compensação é, em geral, o custo dos reparos, menos deduções determinadas, dependendo da idade do navio, representando o melhoramento através da substituição de material antigo por novos, geralmente conhecidos como Deduções novas para idade. A perda de carga através do sacrifício é feita com base no seu valor no porto da desinformação, menos quaisquer encargos economizados através de sua perda, como taxas de serviço ou de pouso. De todas as licenças, seja para navio ou carga, deve ser deduzida qualquer perda, danos ou encargos que inevitavelmente tenham sido sustentados pela propriedade sacrificada após o ato médio geral. Por exemplo, se a totalidade da carga em um navio for danificada pela água do mar depois de ter ocorrido um descarte de carga, deve ser deduzida a provisão na média geral do descarte da depreciação estimada que essa carga teria sofrido Ficou a bordo. Caso contrário, uma permissão do valor sonoro da carga descartada conferiria um benefício sobre essa carga e estaria em melhor posição do que a carga que não era perturbada. Verificamos, a partir do parágrafo anterior, que deve ser pago o estado de coisas existente no término da aventura. O fato de que uma perda tenha sido sustentada por um sacrifício geral geral durante a viagem não é suficiente para autorizar o dono da propriedade sacrificada, ou o armador que tem em média a despesa média geral, a compensação. É a regra na Inglaterra e em todos os outros países considerar as condições após a chegada do navio no seu destino ou, no caso de a viagem ser quebrada em um porto intermédio, naquela porta e, em geral, esta regra se aplica tanto Para casos de sacrifícios e despesas gerais gerais. De fato, se o navio e a carga estiverem totalmente perdidos antes do final da viagem, nenhuma compensação será paga por sacrifício ou despesa (Chellew contra Royal Commission on the Sugar Supply, 1921, 2 K. B. 627). Interesses Contribuindo para a Média Geral. Tendo considerado os principais princípios da média geral e o método de chegar aos montantes a serem permitidos, continua a considerar quais os interesses que contribuem para a média geral e sobre a base. Como regra geral, pode ser estabelecido que o princípio referido no parágrafo anterior é válido não só para o método de cálculo do valor a ser permitido, mas também para avaliar os valores contribuintes, a saber. A condição dos assuntos no local onde o navio e a carga finalmente se separam da companhia. Tanto o navio quanto a carga contribuem com seus valores reais, após a dedução de qualquer dano sofrido, e isso porque esses valores são os valores reais salvos pelo ato médio geral. A partir do valor da carga também deve ser deduzido o frete a pagar no destino, dtlty, taxas de pouso, etc., de modo a chegar ao valor líquido salvo. O frete sob o risco do armador também contribui, deduzindo os salários da tripulação a partir da data do ato de média geral e do porto e outros encargos incorridos desde essa data para ganhar o frete. Para os valores assim alcançados, deve ser adicionado qualquer quantidade permitida na média geral para o interesse particular. Isso é feito para que possa haver igualdade de contribuição entre aqueles cuja propriedade foi sacrificada e aqueles cuja propriedade foi preservada (Lowndes, Lei da Média Geral, 6º ed. P. 344). O mesmo resultado pode ser obtido fazendo uma dedução do valor permitido da mesma porcentagem de contribuição que cai na propriedade salva, mas na prática, por razões de conveniência, a equalização é efetuada pelo método descrito. Surge uma questão difícil, sobre a qual a lei de Inglaterra difere de outras, quando um navio está em lastro e sob carta e um ato médio geral é realizado. Foi decidido na Inglaterra que a contribuição é devida pelo navio e o valor a ser obtido de acordo com a carta patente (Carisbrook SS Co. c. London Provincial Marine Ins. Co. 1901, 2 KB 861 1902, 2 KB 681 CA), Mas esta não é a regra em outros países, que considera a presença de carga a bordo como uma medida essencial da média geral. O navio, o frete e a carga constituem os principais interesses contribuintes, mas existem outros que estão em risco em uma viagem marítima, notadamente os efeitos dos passageiros e as bagagens e os correios. Em teoria, sendo salvos por um ato médio geral, eles devem contribuir, mas, embora representem frequentemente uma soma considerável de dinheiro, as dificuldades práticas de obtenção de contribuições são tão ótimas que, falando em geral, são ignoradas. Segurança para o pagamento da contribuição média geral. O armador tem, em direito comum, uma garantia sobre a carga enquanto está na sua posse, ou sobre a de seus servos como transportadora, não só para o frete, mas também para a participação de cargas na média geral (Lowndes, op. Cit. Pág. 392). Contudo, como, o armador não está em condições de exigir o pagamento do montante exato devido pela carga no momento da entrega da carga, essa garantia é de valor prático apenas na medida em que permite ao armador impor a doação de Segurança satisfatória para eventual pagamento. A segurança geralmente requerida é a assinatura de um acordo (conhecido como uma obrigação média) para pagar a proporção da média geral conforme estabelecido apropriadamente, ou o pagamento de um depósito em dinheiro razoável ou muito freqüentemente ambos. O dono de mercadorias sacri ficado não tem garantia correspondente no navio, ou o resto da carga, para a contribuição média geral, embora se o armador exigir um depósito em dinheiro do proprietário da carga, este último é chamado a determinar o montante de Qualquer reivindicação sobre a qual ele tenha justamente o direito contra o navio em relação a qualquer de seus bens sacrificados ou vendidos no exterior (The Norway no PC 1865, Fr. L. 410, é dever do armador, além disso, tomar o Segurança necessária de cada proprietário de carga em benefício do proprietário de bens sacrificados (Crooks v. Allan, 1879 5 QBD 38 49 LJQB 201) e se ele falhar neste dever ele é responsável em danos ao proprietário da carga (Nobels Explosives Co. v. Rea, 1897, 2 Com. Cas. 293). Será observado a partir do resumo acima dos princípios da média geral que existem diferenças consideráveis entre a lei da Inglaterra e de outros países. Não só isso, mas Quase todos os países diferem em sua visão do que constitui um av geral O sacrifício ou a perda e a forma como deve ser suportado, e a confusão que teria ocorrido se esse estado de coisas tivesse sido permitido persistir teria sido e, de fato, foi extremamente problemático para a comunidade empresarial. Havia todas as formas de uma incerteza nas mentes dos subscritores e de outros quanto às perdas que seria ou não permitiriam na média geral, e em que valores o navio, frete e carga seriam chamados a contribuir. Para remediar essa confusão, um movimento para promover a uniformidade internacional foi iniciado em 186o e, como resultado de muitas conferências, um grupo de regras foi acordado para incorporação por referência em contas de embarque ou charter. Estes, eventualmente, tomaram a forma conhecida como as Regras York-Antuérpia, das cidades em que foram realizadas as conferências de 1864 (em York) e de 1877 (em Antuérpia). As Regras York-Antuérpia de 1877 foram revisadas em uma conferência em Liverpool e continuaram em uso quase universal por 34 anos, quando foram novamente revisadas na Conferência de Estocolmo da Associação de Direito Internacional realizada em 1924. As Regras York-Antwerp 1924 são Usado de tal forma que a referência a diferentes e diferentes códigos de lei sobre o assunto da média geral é quase não necessária. Veja G. R. Rudolf, Rules (1926), e o artigo ASSURANCE, Marine. (G. R. R.) carga, navio, perda, sacrifício e dano Da Encyclopedia Britannica
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